“Asıl savaş iktisadi savaştır”…
Atatürk’ün bu sözü, Kurtuluş Savaşı’nın ardından yaptıklarını yeterli görmeyip toplumu çağdaşlaştırma amacıyla modern anlayışın gerektirdiği şekilde her alanda devrim her alanda ilerleme gerektirdiğini özetliyordu.
Bu anlamda ulusalcı çizgilerle yoğrulmuş birçok yenilik göze çarpıyordu.
Onuncu Yıl Marşı’nda belirtildiği gibi “Demir ağlarla örülmüş” bir memleket gerekiyor fakat yine de yapılanlar yeterli olmuyordu. Ulus, her ne kadar 1938’de Mustafa Kemal’i kaybetmiş olsa da Ata’sına olan özlemi ve onun yurt üzerindeki etkisi uzun süre etkin bir şekilde devam etti. Bunun sonucu olarak ortaya çıkan fikirlerden biri de ilk yerli lokomotiflerin üretilmesine ilişkin oldu.
Karakurt ve Bozkurt öncesi Osmanlı’nın Durumu
Osmanlı Devleti’nin son dönemindeki kara bulutlar bağımsızlığın önündeki en büyük engeldi. İlkokuldan, yükseköğrenime dek her sene müfredat yardımıyla bildiğimiz gibi kapitülasyonlar başa belaydı. Hatta bu konuda Osmanlı’nın zarar etmesi bir yana kafasına göre “canım sıkıldı, şöyle bir adım atayım” diyebilecek kadar dahi özgürlüğü yoktu. Olamazdı…
Osmanlı Devleti’ndeki ilk demir yolu çalışması
Osmanlı Devleti’nin demir yolları ile tanışması maalesef ki dış destekli oldu. İngilizlerin girişimiyle inşa edilen ve 1800’lerde hizmete giren 130 kilometrelik İzmir-Aydın hattı Anadolu’nun ilk demir yolu oldu.
Bunu takiben, 1871 yılında Haydarpaşa-İzmit hattının devlet tarafından yapımına başlandı ve 91 km’lik hat 1873 yılında bitirildi. Ancak zaten borç içinde yüzen İstanbul yönetimi gerekli ekonomik şartları yerine getiremiyor ve yine avuç açmaya başlamıştı. Bu kez devreye Alman sermayesi giriyor ve bağımsızlıktan emare dahi bulunamıyordu.
Genç Cumhuriyet durumu tersine çevirdi
Atatürk’ün bağımsızlık konusundaki hassasiyet ve özverisi sayesinde Osmanlı Devleti’nin son dönemini yansıtan kara bulutları dağıtmış ve ülkenin genelinde bir güneş olarak doğmuştu.
Evet, benzetmeler nedeniyle biraz romantik bir bakış açısı getirilmiş gibi gözükebilir ama yeni tablo tam olarak böyle bir özgürlüğün var olabileceğini kanıtlıyordu.
Takvimler 1923’ü gösterdiğinde Almanya, Belçika, İsveç ve bugünkü Çekya’dan karşılanan demir yolu gereksinimleri eli kolu bağlı kılmaktaydı ancak bu tarihten itibaren 800 metrekare kapalı alana ulaşan Eskişehir Cer Atölyesi’nde köprü, demir yolu makası, kantar ve yol emniyeti ile ilgili malzemeler üretecek birimler hizmete sokuldu ve dışa bağımlılık anlayışına son verilmek istendi. Sadece beş yıl gibi kısacık bir sürede belirlenen amaca yakın bir netice elde edilmişti. Öyle ki, yılda 3-4 lokomotif ve 30 yolcu ve yük vagonunun tamiri yapılabiliyordu.
“II. Dünya Savaşı sırasında, Cer Atölyesinde bir seferberlik başlatıldı. Önce askere alınan işçilerin yerine altı aylık kurslarla yeni işçiler eğitildi. Gündüzlü ve yatılı Çırak Sanat Okulları açıldı. Atölyede kalan bir avuç uzman işçi bir yandan demir yollarına ve orduya eksiksiz bir destek sağlarken, bir yandan yeni işçi ve çıraklara öğretmenlik yaptı, diğer yandan da henüz hiçbir sanayinin olmadığı ülkemizde seferberliğin zor koşullarının doğurduğu güçlükleri aşabilmek için yeni projelerin peşinde koştu. Bu insanüstü özverinin sonucunda daha önce yapılmayan birçok makine parçalarının, hatta takımların imalatı gerçekleştirildi. Yine bu dönemde, Cer Atölyesi bünyesinde kurulan Kaynak Evi aynı zamanda Türkiye’de dünya standartlarında kaynakçı yetiştiren bir merkez oldu. 1946 yılında II. Dünya Savaşı sona erip seferberlik kaldırılınca geri dönen işçilerle birlikte artan üretim kapasitesi ile Cer Atölyesi, adı hâlâ atölye olsa da bir fabrika haline gelmişti. Yeni tesislerin eklenmesiyle büyüyen Cer Atölyesi’nde 1951 yılında Türkiye’de ilk mekanik kantar imalatı, lisans veya know-how alınmaksızın gerçekleştirildi. Türkiye’nin gözde kurumlarından biri haline gelen Atölye, artık gerçek bir atılıma hazırdı. Sonunda beklenen fırsat geldi.”
Cer Atölyesi Arada Kaynamasın
“Cer” Arapça’da “çekmek, sürüklemek” anlamını taşıyan bir sözcüktür ve konumuzu ilgilendirdiği ölçüde TCDD çalışanları arasında ismi geçen bir sözcüktür. Yine aynı biçimde 1950-60 yıllarını kapsayan süreçte halk nezdinde lokomotiflerin teknik bakımının yapıldığı ve yenilerinin imal edildiği fabrikalara da “cer atölyesi” denirdi…
Dönelim konumuza
Yurdun demir ağlarla örülmüş olmak yetmiyordu bağımsızlık yanlısı düşünceyi benimsemiş olanlara. Bu nedenle daha da ileri gidilmesi gerektiğini biliyor ve ona uygun hareket etmeye çalışıyorlardı.
Bu anlayışla demir yolunun önemini anlatmak ve halkın bu alana ilgisini kazandırmak amacıyla Eskişehir Cer Atölyesi’ne iki küçük buharlı lokomotif üretme talimatı verildi. Lokomotifler Ankara’daki Gençlik Parkı’nda işletilecekti ve böylece amaca yönelik ilerleme kaydedilecekti.
Adnan Menderes’in ismi bu projenin öne çıkmasını sağlamış
Dönemin Başbakanı Adnan Menderes, 5 Nisan’da da Cer Atölyesi’ni ziyaret etti. Menderes bu ziyareti sırasında Gençlik Parkı için üretilen “Mehmetçik” ve “Efe” adlı minyatür trenlerin lokomotiflerinden birine bindi ve bu deneyiminden oldukça memnun kalıp dönemin yetkililerine; “Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” diye sordu.
Cer Atölyesi bu sorunun aslında bir talimat olduğunu anlayıp hemen kolları sıvıyor ve radikal bir dönüşüm sürecine dahil oluyordu. Sürecin sonunda 1958 yılında, atölye artık atölye değil; büyük bir fabrikaya evrilmişti. Eskişehir Demiryolu Fabrikası olarak üretime devam edecek olan kuruluşun ilk hedefi de bellidir; ilk yerli lokomotifi üretmek. Yaklaşık 3 yıl süren çalışmanın ardından 1961 yılında, tasarımından üretimine tamamen Türk işçi ve mühendislerinin emeğinin eseri olan Karakurt, yola çıkmaya hazırdı.
Dönemin başarılı üretimlerinden
Cumhuriyet’in Karakurt’u 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabiliyordu. Bu özellikler dönemin şartlarında oldukça başarılı bir tablo umut vericiydi..
Karakurt, 1986 olarak düşünülen emekliliğine rağmen 15 yıl kadar hizmeti yeterli görüldüğünden midir bilinmez ama 1976 yılında demir yollarında kenara itildi.
Karakurt’un ikizi olan Bozkurt
Bu ilerlemeyi amaç edinen düşünceyle üretilen ve bizzat Atatürk’ün isim babası olduğu Karakurt’un ikizi olarak, yine 1961 yılında ve bu kez Sivas Cer Atölyesinde üretilen Bozkurt lokomotifi de 25 yıllık hizmetinin ardından 1994 yılında emekliye ayrıldı.
Sanayinin gelişimini sağlayan lokomotifler
Bozkurt ve Karakurt üretildiği coğrafyada Türk sanayisinin gelişiminin göstergeleriydi. İşte bu nedenle ikisi de birer abide olarak hala sergileniyor.
Lokomotif üretimi Karakurt ve Bozkurt’tan sonra önemsenmedi
TÜLOMSAŞ, Karakurt’un ardından projesi ve üretimi tamamen yerli olan bir lokotoif imalatını ancak kuruluşunun 100. yılında gerçekleştirebildi.
1994 yılında yabancı ülkelerden hiçbir lisans satın almadan, projesi ve üretimi tamamen yerli olan DH 7 bin ya da bilinen adıyla “Yunus Emre” tipi manevra lokomotifinin üretimini gerçekleştirdi.
1999 yılında ise yine projesi ve üretimi tamamen yerli olan DH 9500 tipinde dizel hidrolik ana hat ve manevra lokomotifi, tesislerin 105’inci kuruluş yıl dönümünde hizmete girdi.
