Yerli malı haftalarıyla büyüyen nesillerin ilk göz ağrısıydı. Pek çoğumuzun çocukluk anılarında yer tuttu. Pikniğe, deniz kenarlarına, tatillere onunla gittik. İlk kez seri olarak üretilen otomobilimizdi. En afili zamanlarına yaşı tutmayanlar yollarda ağır aksak gidişine yetişenler bile gülümseyerek hatırladı onu.
Aralık 1966’da satışa sunulan otomobil yolların tozunu atıyor, bir sene sonra ise reklamlarında dediği gibi fallarımızda efsane Anadol çıkıyordu.
O kadar kıymetlimizdi ki adı bile şaşaalı bir yarışmanın sonunda seçildi. 86 bin 318 cevap geldi 18.660 ayrı isim önerildi. Sonunda 50 sene önce 7 Ekim’de Anadol adını aldı. Biz de yarım asırlık efsanenin şerefine biraz nostalji yapalım dedik…
Koç kolları sıvayınca
Zamanı biraz geri sarıyoruz. 1960’ların Türkiye’sindeyiz. Ülkede döviz sıkıntısı var. İthal otomobiller ve yedek parçaları bu sıkıntıyı artırıyor. Kısa süre önce kendi otomobilimizi üretme fikriyle yola çıktık. Ama ilk denememiz olan “Devrim” maalesef acı bir şekilde rafa kalktı. Bir daha deneyelim mi? Neden olmasın…
Sanayici Vehbi Koç, kolları sıvadı. Ford ile görüşmeye gitti. Zaten 1959’da kurduğu Otosan Fabrikaları’nda Ford markası altında kamyon üretiyordu.
Sac karoserli üretimin astarı yüzünden pahalı
ABD’deki görüşme cesaret kırıcıydı. O yıllarda Türkiye’de 100 bin civarında otomobil vardı ve yıllık satışlar 3 bini geçmiyordu. Oturulup bir hesap yapıldı. Buna göre sac karoserli bir otomobilin kalıpları 50 milyon dolardı. 20-25 binlik bir pazarda her bir otomobile sadece kalıp maliyeti için 4 bin dolarlık amortisman payı düşüyordu. Bu paraya o yıllarda neredeyse bir otomobil satın almak mümkündü. Astarı yüzünden pahalıya gelecek gibiydi. Yetkililer küçük rakamlarda üretimin kârlı olmayacağını ve rekabete dayanamayacağını anlattılar. Ama Koç vazgeçmedi.
Fiberglas imdada yetişti
Maliyetleri düşürmek için kafa yorulurken akıllara bir anda fiberglas (cam elyaf ve polyester) geldi. Bu noktada rivayetler muhtelifti. Otomotiv Grubu Başkanı Bernar Nahum ve Koç’un bir pikabı incelerken aracın karoserinin sacdan değil, fiberglastan olduğunu tesadüfen fark ettikleri söylendi.
Bir başka rivayet ise bu malzemeye dönemin otomobil dergilerinde rastladıklarıydı. Vesilesi ne olursa olsun karar verilmişti. Fiberglastan otomobil üretilecek ve bu sayede maliyetler düşürülecekti.
“Artık bir otomobil üretin Vehbi Bey”
Önce fiberglas için İsrailli Autocar ile görüşüldü ama oradaki üretim iptidai bulununca İngiliz Reliant firmasında karar kılındı. Firmanın yöneticisi Raymond Wiggin ile Ocak 1964’te el sıkışan Vehbi Koç heyecanlıydı. Uzun süredir “Artık bir otomobil üretin Vehbi Bey” diyenlere yakın zamanda bir sürprizi olacaktı.
Onay sürecinde bürokratik engeller
1950’lerden beri otomobil tasarlayan Ogle Design firması tasarımı üstlendi. Anadol’un ilk modeli A1’i firmanın baş tasarımcısı Dr. Tom Karen’in ekibi hazırladı. İki kapılı prototipte 1200 cc motor, diferansiyel ve şanzıman Ford teknolojisi ile kurulmuştu.
Sıra projelerin onaylanmasına gelince pek çok kapı çalındı. Ama bürokrasi tüm hantallığıyla işi yokuşa sürüyordu. Makine Kimya Enstitüsü bile projenin tasdikine yanaşmıyor, yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını söylüyorlardı. Tam umutlar kırılıp proje rafa kaldırılacakken hükümet değişti ve yeni sanayi bakanı beklenen müjdeyi verdi.
Alpleri de geçerek 63 saatte İstanbul’da
Aralık 1965’te İngiltere’den yola çıkan prototip, Alpler’i de geçip 63 saatte İstanbul’a geldi. 22 Aralık’ta Sanayi Bakanlığı yetkilileri sürücü koltuğundaydı. Fiyatı 30 bin lirayı geçmemek ve 10 ayda üretilmek kaydıyla izin çıkmıştı. 10 Ocak 1966’da resmi başvuru yapıldı ve sıkı bir çalışma başladı.
Ve-Ko, Anadolu, Otosan, Anadol…
Peki, Türkiye’nin ilk yerli otomobilinin adı ne olacaktı? Otomobile isim koymak için bir yarışma düzenlendi. İlk yerli otomobilin adını halk koysun istenmişti. Ödül 10 bin TL’ydi. Mektup ve telgraflar çığ gibi yağdı. 18 bin 660 ayrı isim öneriliyordu. Bunlar arasında en beğenilen Vehbi Koç’un adının harflerinden oluşan Ve-Ko, Anadolu, Anadol ve Otosan’dı.
Divan Oteli’nde yapılan peş peşe toplantılar sonucu 7 Ekim’de bu isimlerden Anadol öne çıktı.
Usta reklamcı Eli Acıman’ın ajansı Manajans lansmanı hazırladı ve Anadol, “İşte, memleketimizi ileriye doğru hamlesinde, yıllardır gözlediği dönüm noktasına ulaştıran ilk Türk otomobili…” olarak sunuldu.
Kısa, orijinal ve telaffuzu kolay
Yarışma sonucu şu ilanla duyuruldu: “Yakında seri halinde imal edilerek piyasaya çıkarılacak olan otomobil için en uygun ismi seçmek üzere açılan müsabaka, sayın halkımızın geniş alâkasına mazhar olmuş, yurt içinden ve dışından gelen cevapların sayısı 86.318’i bulmuştur.
Yapılan tasnif sonunda 18.660 değişik ismin teklif olunduğu tesbit edilmiş ve Ord. Prof. Bedri Karafakioğlu, Prof. Memduh Yaşa, Prof. Necmettin Erbakan, İstanbul Gazeteciler Cemiyeti Başkanı Burhan Felek ve Muharrir Cevat Fehmi Başkut’tan kurulu jüri, büyük bir kitap halini alan liste üzerinde uzun ve titiz bir çalışma yapmıştır. Neticede ‘Anadolu’ ismi, bu kelimenin lisanımızda mevcut diğer şekli olan ‘Anadol’ ile birlikte birinci kabul edilmiştir.
Koç Holding de, bir otomobilin marka isminde bulunması gereken kısalık, orijinallik ve dünya ölçüsünde telâffuz kolaylığı gibi unsurları göz önünde tutarak, bunlardan ‘Anadol’un seçilmesine karar vermiştir.”
26 bin 800 liradan satışta
19 Aralık 1966’da Anadol üretim bandından indi ve Şubat 1967’de 26 bin 800 liradan satıştaydı. Biner lira ödeyerek kalorifer ve radyo taktırılabiliyordu. İlk üretilen iki kapılı Anadol’da 1.2 litrelik Ford motoru kullanıldı. İlk sene bin 750 adet üretilen Anadol’un üretimi daha sonraki yıllarda 8 bine kadar ulaştı. 1975’te bu modelin üretimi biterken 19 bin 715 iki kapılı Anadol trafiği şenlendirmişti bile.
Anadol’um benim!
“Koşarsın, aşarsın, coşarsın Anadol’um benim. Yutarsın elleri doludizgin. Anadol’um benim! Sağlamsın, güven verirsin şasinle. İşin tez, aşar gidersin motorunun gücüyle. Ne desem az senin için. Anadol’um benim!”
TV reklamlarında bu şekilde duyurulan Anadol’un bir de kullanma kılavuzunu andıran el kitapçığı vardı. Hatta sürüş keyfini artırmak için “Motorun fren yapması için yokuşu vitesle inerken kontak anahtarını asla kapatmayınız. Fazla benzin sarfiyatını önlemek için vites boşta iken fuzuli yere motora gaz vermeyiniz” gibi uyarılar yer alıyordu.
Ar-Ge çalışıyor, yeni modeller piyasaya çıkıyor
Otosan’daki Ar-Ge bölümü harıl harıl çalışıyordu. Bernar Nahum’un oğlu Jan Nahum 1.3 litre motor kapasitesine sahip dört kapılı Anadol’u 1971’de piyasaya sundu. Bu model piyasada kaldığı on senede 35 bin 365 adet satacaktı. Sonrasında yeni modeller çorap söküğü gibi geldi.
Tesadüfen üretilen model: Anadol kamyonet
1971’de üretilen Anadol’un kamyonet modeli, aslında tamamen tesadüf sonucu ortaya çıktı. Binek Anadollardan biri Otosan fabrikasında malzeme taşımak amacıyla bu hale getirilmişti. Fabrikayı gezerken Anadol’u o şekilde gören Bernar Nahum, aracın bu şekilde de piyasata sürülebileceğini düşündü. Bunun sonucunda Anadol kamyonetler geçirdiği dizayn değişiklikleri ile 1971’den 1991’e kadar üretimde kalacak ve 36 bin 892 adet üretilecekti.
Geniş hacimli SV 1600
1973’te kullanıcılarla buluşan station wagon modeli SV 1600, sekiz senede toplam 6 bin 72 adet üretildi. Dört kapılı Anadol’dan daha farklı bir görünüme sahip bu beş kapılı modelin ilham perisi Reliant’ın Scimicar Sports-station Coupé modeliydi.
Geniş bagajı ile ferah bir yolculuk imkânı sunan bu modelin reklamı da “Gerçek bir station wagon Anadol SV 1600 gibi olmalı!” diye yapılıyordu.
Paris-Dakar Rallisi’nde bir Anadol: STC 16
1973-75’te 176 adet üretilen “Spor Anadol” olarak tanınan dört kapılı STC-16 (Sport Turkish Car), tasarım olarak da buralıydı. “Süper Türk Canavarı” olarak da anılan bu modelin tasarım ekibinde Jan ve Klod Nahum kardeşler, Ekber Onuk, Eralp Noyan, Necdet Oral, Zeki Diker, Kadri Niş yer alıyordu ve Noyan’ın dışında bu ekipte kimsenin otomobil üretiminde deneyimi yoktu.
Oyuncak yarış otomobillerini andıran STC 16’nın performansı çok iyiydi. Hatta Paris-Dakar Rallisi’ne bile katıldı. Ancak iki kişilik bir otomobilin o günkü şartlarda aşırı lüks görülmesi yüzünden beklenen rağbeti görmedi.
Çağının ötesinde bir model: Böcek
1975’te Böcek modeli yollardaydı. Üretimde kaldığı bir yılda 202 adet satan Böcek aslında çağının epey ötesinde bir modeldi. Tasarımcısı Jan Nahum, Böcek’i anılarında şöyle anlattı: “Tasarımını Ulus’taki evde yaptım. Neler isteniyor? Tekerlekleri olacak. Bir camları, bir de kaputu… Kolay girip çıkmak için kapıları olmayacak. Lüzumsuz taraflarını traşladık. O gün için benzeri yoktu. Sonra bütün dünya o arabaları yaptı…”
Böcek ihtiyaçlara göre değişik versiyonlarda da tasarlandı. Mesela TRT dış çekimleri için martı kanat kapılı versiyonu, off-road versiyonu, itici/çekici versiyonu ve hatta askeri versiyonu hazırlandı. Bu fütüristik model ne yazık ki petrol krizinden kaynaklanan ekonomik sıkıntılar yüzünden talep görmeyince üretimi durduruldu.
Ödül aldı ama üretilemedi: Çağdaş
1970’lerin sonunda dünyadaki trendlerin takipçisi Nahum ve ekibi, aile tipi bir otomobil üretti.
“Çağdaş” ismi verilen bu model, Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nin Endüstriyel Tasarım ödülüne değer bulundu. Ama o yıllar siyasi açıdan karışık zamanlardı. Bu yüzden üretimi gerçekleştirilemedi. Çağdaş’ın üretilen tek prototipi bugün Rahmi M. Koç Müzesi’nde sergileniyor.
Lamborghini’nin tasarımcısından: FW 11
FW 11 çok havalıydı. Çünkü arkasında Lamborghini Miura’nın tasarımcısı Marcello Cardini’nin çizgileri vardı. 1980 Birmingham Otomobil Fuarı’nda Reliant standında sergilenen bu modelin prototipinden dört tane üretildi. Bu otomobil, daha sonra biraz değiştirilerek Citroen tarafından sac karoserli olarak BX adıyla üretildi. 12 sene boyunca da Citroen’in en çok satan modelleri arasında yer aldı.
Balta Burun yollarda: A8-16
Anadol’un A8-16 modeli ile SV 1600 modelini sedana çevirerek ürettiği son tasarımı 16 SL, 1981’de piyasaya sürüldü.
Otosan tasarım mühendislerinden M. Engin Okvuran’ın imzasını taşıyan A8-16 halk arasında ön dizaynından ötürü “Balta Burun” diye anıldı. İki model dört yılda toplam 1.013 adet üretildi. Bu modeller Anadol’un son halkasıydı ve satış yetersizliğinden üretimi durdurulunca bir efsane tarihe gömüldü.
“Anadol ağız sulandırıyor” efsanesi
Anadol piyasaya çıkar çıkmaz fiberglas malzeme samana benzetildi ve “İnekler, eşekler yiyor” gibi dedikodular çıkarıldı.
Bu esprinin çıkış noktası 70’lerde Beşiktaş’ta yokuş aşağı inerken kaza yapan bir Anadol ile yanına yaklaşan bir eşek arabasının aynı kadraja girmesiydi. Hayat dergisi muhabiri eşek arabası ve Anadol’un fotoğrafını çekince eşeklerin ağzını sulandıran araba oluvermişti.
Vehbi Koç Anadol’u savundu
Vehbi Koç bu meseleyi yıllar sonra anılarında şöyle anlatacaktı: “Bu otomobil piyasaya çıktığı zaman aleyhinde çeşitli yazılar yazıldı. Fiberglas gövdeyi öküzün, atın yiyeceğinden bahsedildi. Bu alay tiyatrolara kadar girdi. Fakat araba çalıştı, halk aldı bindi. Türkiye’nin her yanına dağıldı, her iklimde çalıştı. Anadol’u alanlar Avrupa’ya, Afrika’ya gittiler, geldiler, arabanın yolda kalmadığını gördüler.”
İthalatçılar karaladı
Yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen dönemin ithalatçılarının bu karalama kampanyalarını yürüttüğü fısıldandı. Halbuki bu malzeme, Amerikan Corvette, TVR, Lotus, Reliant, Marcos, Ginetta gibi birçok İngiliz otomobilinde kullanılmıştı.
Bir diğer kötüleme yöntemiyse Anadol’un, Amerikan otomobilleriyle kıyaslanması ve küçümsenmesiydi. Oysa hantal Amerikan arabaları yıllara yenilirken Anadollar kolay kolay eskimiyordu.
Paslanmaz, tamiri kolay, klasikler arasında
Hakkında yapılan eleştirilere rağmen Anadol’un pek çok artısı vardı. Bir kere tamiri kolaydı, kolayca kesilip yamanabiliyor ve asla paslanmıyordu. Sağlam şasi ve makaslı yapısıyla yük taşımaya da müsaitti.
Hatta sonu da bu yüzden gelecek, kolayca kesilip kamyonet yapılıverilecekti. Bu artılarına ek olarak, kullanıcıların gözünü okşayan görünüşleriyle de dünya klasik otomobil literatürlerinde iki modeliyle 1967 Anadol A1 ve 1973 STC 16 ile yerini alacaktı.
Dünya peşindeydi ama…
Marka 1984’te bantlara veda etti. Toplam 62 bin 543 adet üretilen Anadol ilk defa 1968’de yurtdışına çıktı. İngiltere’deki Earls Court Motor Show’da sergilenen otomobil büyük rağbet gördü.
Avustralya, Hindistan, Gana, Malezya, Pakistan, Nijerya, Güney Afrika, Yunanistan, İspanya ve ABD, Reliant aracılığı ile Anadol projesi ile yakından ilgilendi. Ama bu ülkelerde otomobil piyasasını elinde tutanlar taş koydu. İç piyasadaki yüksek talep ve minimal üretim de eklenince Anadol potansiyelini değerlendiremedi ve bir dünya markası olamadı.
Anadol dünyanın öbür ucunda: Anziel Nova
İngilizler Anadol’un aynısını Yeni Zelanda’da üretmeye niyetlenince ortaya ülkenin ilk yerli otomobili olarak Anziel Nova çıktı. Ama orada da büyük otomobil üreticileri devreye girdi ve 1967’de gündeme gelen proje birkaç prototipte kaldı. Yine de bir gün Yeni Zelanda’ya giderseniz ve trafikte bekleyen bir Anadol ile karşılaşırsanız şaşırmayın!
Anadol’un Hikâyesi raflarda
İki gazeteci Aydın Demirer ve Özgür Aydoğan, Anadol’un macerasını anlatacak bir dergi haberi için yola koyulduklarında bir kitaba imza atacaklarından habersizlerdi. Projede yer alan isimlerle yapılan görüşmeler ve keyifli anılar ortaya dökülünce 2005’te “Başlangıcından Bitişine Anadol’un Hikâyesi” isimli kitap raflarda yerini aldı.
Bonus: Baş Belası’nın Böcek’i
Atıf Yılmaz’ın yönettiği ve Sadri Alışık, Gülşen Bubikoğlu ve Robert Widmark’ın oynadığı “Baş Belası” isimli filmde Anadol’un Böcek modeli beyazperdedeydi. Bu mafya komedisinde ünlü bir babayı dolandıran Piç Rıza, peşindeki silahlıların şerrinden kaçarken Böcek yolların tozunu atıyordu.
